出租车改革站在风口浪尖：个体经营或应为改革方向
随着打车软件、专车等互联网催生的新形式、新业态对传统出租车行业的影响逐渐显现，出租车与“专车”之争呈现愈演愈烈的态势。与此同时，出租车司机也貌似对份子钱等有不同看法。接受21世纪经济报道记者采访的多位专家及政府人士认为，出租车行业目前存在的争议，应该成为整个行业进行改革和打破垄断的契机。
进入全面深化改革的关键年，出租车改革却突然站在了“风口浪尖”。
随着打车软件、专车等互联网催生的新形式、新业态对传统出租车行业的影响逐渐显现，出租车与“专车”之争呈现愈演愈烈的态势。近期，已有北京、上海、南京等多个城市陆续宣布“专车”违法或对其进行叫停及整治。
与此同时，人民日报、新华社等媒体却频频发文，指责出租车行业中存在的重堵不重疏、治标不治本，靠垄断利益生存等深层问题。
其中，新华社1月10日发文称，破除出租车行业垄断各方已经呼吁多年，却迟迟不见进展。如今的矛盾，是多年顽疾的爆发，但也是行业改革的契机。与百姓出行息息相关的出租车行业，在民意期待和各方围观下，不应再拖延。
接受21世纪经济报道记者采访的多位专家及政府人士认为，出租车行业目前存在的争议，应该成为整个行业进行改革和打破垄断的契机。改革可以采取“负面清单”等模式，放宽行业准入，打破出租车行业中存在的垄断及特许经营，并逐步增加出租车个体经营的数量。
起因：“专车”争议
打车软件、专车等新方式和新业态，对传统出租车行业的冲击日益显现，近期则有愈演愈烈的态势。
目前，上海已经查获的没有运营资质的“专车”数量在20辆左右，其中，除了专车司机受到行政处罚外，运营公司也将收到上海交通执法总队开具的罚单。
上海市相关部门对外界明确表示，专车服务不能加入正规出租车序列，上海市实行出租车总量控制，目前上海出租车额度50000多辆，已经多年没有新的额度发放。而要成立一家出租汽车公司，必须首先取得车辆额度，没有额度就没有资质。
官方的态度是，对于“专车”运营是否违法只看车辆属性，行驶证上没有营运资质的就是黑车，而对于专车司机的资质问题，上海市交通委表示，正在研究专车司机的资质问题。
21世纪经济报道记者发现，上海并非个例，从去年年底开始，已经陆续有北京、沈阳、天津、南京、杭州、重庆等多个城市已经展开针对专车的“整治”甚至对其进行叫停。
1月6日，北京交通执法总队明确表示，由滴滴、快的、忧步、易到用车等提供的专车服务属变相黑车，并将大力打击用手机软件等从事非法运营的车辆。
交通部对此则公开表态称，肯定“专车”这一创新业务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极的作用，专车是创新模式，但是禁止私家车接入平台进行专车运营。
背后：出租车数量不足
出人意料的是，“专车”之争却引发了对于出租车运量以及出租车行业改革的关注，整治、叫停的背后仍有着强大的市场需求。
对此，发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌对21世纪经济报道记者表示，“专车”服务应该说受到了一定的欢迎，但要看到这个问题虽然表现是在“专车”上，但实际上根源还是在出租车上，人们在出租车上的需求不能得到满足。
中国政法大学中欧法学院教授王军也表示，在很多城市，出租车行业的管制有诸多不合理之处，已经无法满足现有交通需求。更应从大局着眼，引导新技术对出租行业加以补充。
以上海为例，上海2013年的常住人口为2415.15万人，而上海的出租车数量为49603辆(截至2014年6月)已经多年没有新的额度发放。此外，上海出租汽车平均运距从上世纪90年代约5公里增加至2013年的7.1公里，10公里以上车次占总服务车次比例从不足10%提高到20%。运距的增长导致出租车运转周期变长，供应显得不足。
公开资料显示，目前全国出租车运营模式主要有三种，一是上海模式，即“公车公营”，出租车的产权与经营权统一并由公司规模经营，公司则从政府获得经营权，公司负责购买车辆、招聘司机，公司和司机是雇佣关系，出租车司机的收入则由底薪+营收提成构成。
二是温州模式，即“个体经营”，这种模式也是国外普遍所采用的模式。
第三种是北京模式，即“产权和经营权分离”模式，出租车公司从政府部门获得出租车经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。目前，全国80%的地区都在采用北京模式，司机不仅要出资购车，承担运营费用，还需每月给公司上缴3000-5000的份子钱。
特许经营以及严格的准入标准导致供需不平衡，使得“专车”应市场需求而生，但在出租车特许经营的模式下，专车要想壮大车辆队伍，在牌照限制下也很难实现。
上海市交通委社会宣传处副处长黄晓勇公开表示，面对有限的城市道路资源和市民出行需求，专车的出现也给交通主管部门提出了挑战，这会进一步推动优先发展公共交通的脚步。
司机：份子钱过高
一方面是出租车数量不足，但另一方面，出租车公司却表示利润逐年呈现下降趋势，21世纪经济报道记者就此随机采访了多位出租车司机，过高的“份子钱”，收入不高，没有假期，迫使他们增加运营时间，以获得更高的收益。
“在你上车之前，我刚停在路边睡了两个小时，”1月8日，上海一名本地出租车司机对21世纪经济报道记者表示，据他介绍，在上海一台出租车一般由两人负责，开一天休息一天，在份子钱的压力下，为了多获取收益，往往尽量延长运营时间。
“我们基本上是开一天隔一天，但是开24小时实在太累，一般会早上6点半左右出车，凌晨一两点再回去”，1月15日， 强生出租车公司司机周文(化名)也告诉21世纪经济报道记者。
周文说，刚成为出租车司机的时候要交出租车公司5000元押金。现在一个月能赚到六七千左右，份子钱则是每月五千多。也有的司机一个月能赚一万左右，“但是很累，身体要好，还要会做生意”。
“公司说亏本，但是我觉得怎么也不会亏本。一台车买来6万多，一年的份子钱就可以买一台，一般一台车开五年多一点，所以出租车公司的收入是个谜，我们也不知道。”周文说。
经审计调查数据显示，上海市被监审的8家出租汽车企业，2013年平均每车每月营业收入8025元，净利润641元。上海四大出租车公司公布的数据显示，以一辆双班车计算，每月固定收入“份子钱”8200元，但要支付两名司机的四金、工资福利，还有车辆折旧、保险、年检、场租、税金等费用。所有支出要占份子钱的96%。
上海强生出租车有限公司营运业务部经理周闻华在此前举行的上海出租车价格听证会上表示：“目前的状态就是4%盈利，每年总有2%到3%的幅度在下降”。据介绍，8年来，上海出租车的份子钱已经4次下调。但人力成本和物价却一直在涨。上海海博出租汽车有限公司副总经理蒋华康则表示，刚性成本在逐年上升，企业感到困难重重。
而对于运价上涨，接受采访的出租车司机表示，运价提升其实对他们收入的影响并不大，“涨运价之后，份子钱估计也要随之上涨”，一名出租车司机颇为笃定地对21世纪经济报道记者表示。
尽管出租车公司和司机都表示各有苦衷，但对乘客而言，运价上涨服务并没有随之提高，此外，出租车行业存在的拒载、不打表、服务态度差等弊端已被诟病很久。一名受访的出租车司机也向21世纪经济报道记者坦承，以前的出租车司机，看到乘客拿着行李，是要下车帮忙放到后备箱去的，现在整个行业的服务已经比以前差很多，反而专车能做到服务更好。