央企再迎重组潮 主打“自愿强强联合”

　　10月以来，央企重组整合的重磅消息不断传出。

　　先是在10月13日，中航工业集团旗下上市公司中航动力、成发科技、中航动控同时发布公告称，按照国家有关部门的安排，目前正制定中航工业下属航空发动机相关企业单位业务的重组整合方案，中航工业预计不再成为公司的实际控制人。

　　据央广网10月21日报道，中核集团公司副总经理俞培根表示，国家准备成立“华龙公司”，把中核集团与中广核集团掌握的华龙技术组建到一个公司中，并由这个“华龙公司”到海外进行开发。

　　中远集团和中海集团旗下的中国远洋、中远航运、中海集运、中海发展等上市公司，在10月份发布的重大事项进展公告也明确表示“可能涉及资产重组”。

　　此外，对中国航空业，也有合并重组的传言，不过，相关部门、涉及企业均表示否认。

　　自上半年中国南车和中国北车、中电投和国家核电完成合并后，市场上关于央企合并的传言就已愈演愈烈。除了上述几家央企外，同属一个行业的中国中铁与中国铁建、中船重工和中船工业、宝钢集团和武钢集团也出现过合并传闻。

　　9月13日公布的《关于深化国有企业改革的指导意见》(下称《指导意见》)提出的“鼓励国有企业之间以及与其他所有制企业以资本为纽带，强强联合、优势互补，加快培育一批具有世界一流水平的跨国公司”，更是再次调高了市场对央企合并的预期。

　　中国企业研究院首席研究员李锦对中国青年报记者表示，《指导意见》形成了央企重组完整的思想体系。其中，培育一大批具有创新能力和国际竞争力的国有骨干企业是重组的目标。划分国企类别、分类监管是重组的基础。清理退出一批、重组整合一批、创新发展一批国有企业，体现了运用国有资本投资、运营公司进行重组的途径。推进国有企业混合所有制改革，则是重组的具体方式。

　　 央企的重组从未间断

　　从2003年国务院国资委(下称国资委)成立之初，央企的重组整合从未间断过。

　　从《国资报告》杂志梳理的历年央企整合名单可以看出，2003年至2010年期间，平均每年发生9起央企之间的重组整合。进入2011年后，国资委的动作有所放缓，只进行5起央企间的重组。2012年至2014年，更是每年只有2次央企间的重组。

　　两个阶段重组数量的巨大差异，恰好反映了国资委对待央企重组问题的不同思路。按照国资委负责人的主政时间分类，民生证券研究院执行院长管清友颇为形象地将其称为“李荣融时代”和“后李荣融时代”。

　　李荣融上任之初，就曾为央企设定过三年大限，三年要做到行业内的前三名。之后几年中，李荣融又以将央企压缩到80~100家、将30~50家央企培育成世界500强为目标，大力推动央企之间的横向整合。7年时间里，中国化工集团公司、中国交通建设集团等大型央企横空出世。在经济飞速发展的大背景下，进入世界500强的央企数量，也从2003年的6家增至2011年的37家。

　　首都经贸大学工商管理学院教授戚聿东分析道，早在1999年，中央就确定了国企有所为有所不为、有进有退的战略性调整部署。所以，国资委成立的前8年中，主要推行的就是战略性重组的任务。

　　应该说，通过重组把央企做大为世界级企业的目标都实现了。但是，在推行过程中人们却发现了一些问题。戚聿东说：“原来中央主张的是有进有退，在竞争性领域主要是退出的问题。然而，在推行过程中，退出就演变为了重组，一家央企成为另一家央企的全资子公司。用这样的形式，仅仅是从名义上减少了一级企业的数量，但是二级企业一点都没少。”

　　2010年8月，国资委对央企的重组思路有了转变。该年年底，国资委负责人明确表示，央企的户数减少，是重组取得进展的外在表现。在国有资本优化配置方面取得实效，才是检验重组成效的唯一标准。因此，“首先要保证重组的质量和效果，确保企业的稳定，条件成熟一家重组一家”。

　　此后几年央企数量的缓慢减少，也印证了国资委的规划设想。李锦认为，这阶段的央企重组注重增量和效果，是因为之前的快速重组造成了组而不化的现象。比如鞍钢和攀钢，它们属于组织安排的合并，再加上两家公司相距较远，文化上难以相互融合，因合并产生的一些矛盾长期难以解决。

　　 合并只是重组的一种方式

　　此外，《国资报告》杂志还将近几年的央企重组形式予以分类。据统计，2003—2014年，央企总户数从196家降到112家，被吸收合并的央企为80家，新设合并的为9起，通过破产、撤销、调整退出的为3家，合资新组建、接管移交企业新增8家。

　　其中，吸收合并又称兼并，指的是实力较强的央企通过合并取得较弱央企的全部净资产，后者注销法人资格。像三九企业集团并入华润集团、中国铁通并入中国移动，就属于这类合并。

　　而今年来市场普遍关心的“央企合并潮”，往往特指新设合并，即两个或两个以上的央企合并成立为新的公司。例如，中国外运与中国长航重组更名为中国外运长航集团。今年正式合并的中国中车、国家电投同样属于这种情况。

　　中国政法大学资本研究中心主任刘纪鹏表示，过去央企强弱联合的吸收合并，大部分都是靠行政手段。这种行政手段，不是凭经济的实力，只是凭大小、凭政府的主观意识，所以往往不被大家看好。

　　“但是新设合并的性质不同，新设合并属于强强联合，它的原则是市场为主、政府为辅，政府撮合、企业自愿。这种合作的方式本身大家更加看好，更符合现代市场经济的意愿和规律。”刘纪鹏说。

　　除此之外，今年的另一热门话题——合资组建新公司，过去几年也有不少先例。2008年，中国商飞公司由国资委、上海国盛集团、中航工业集团、中国铝业公司、宝钢集团、中化集团共同出资组建，由国资委履行出资人职责。2014年，中国移动、中国联通、中国电信共同出资设立中国通信设施服务股份有限公司(后更名为国家铁塔公司)。

　　在刘纪鹏看来，在一个大的母体里，可能更加不利于调动个体或局部的积极性。因此适当地采用分拆手段，将会有效解决低效率和在大锅饭体制下丧失局部积极性的问题。而且，一项新的技术、新的业态，要想脱颖而出，更好地给它政策的扶持，通常是采用分拆、分立或独立的方式来实现。分出来的企业级别可能更高，它的权利和市场灵活性也就增强了。

　　刘纪鹏补充道，合并仅仅是重组的一个方面，其实分拆更符合资本市场交易学的原理。“大家买股票的目的是为了卖个好价钱，但如果全是巨型企业的合并，股票盘子做得特别大，谁能炒动呢?所以，合并太多不符合资本市场的内在规律和交易学的原理。今后应该较多地运用分拆的手段，或者说合并和分拆并用，才更能被市场接受。”

　　 合并的尺度是什么

　　尽管央企合并有诸多益处，市场期望也日渐高涨，还是有专家对央企合并持保留看法。

　　戚聿东表示，波音与麦道在1996年的合并只是个别时期的特殊做法，我们不能把特殊的做法常态化。比如说我国的大飞机、核电、高铁产业，以做强的方式去开拓国际市场，也能理解。但是，现在央企重组涉及20多个大产业，这样做就值得商榷了。

　　在他看来，人们不能只看到央企合并局部的、一时的好处，而忽略这种合并可能带来的低效率等缺陷。许多央企都是世界500强的大块头，如果它们之间再合作，最后造成集团套集团、法人套法人，它的内部治理、内部的经营效率很难保证。例如，通用汽车长期以来就是世界汽车行业的老大，单纯从市场份额来看，它有国际竞争力。但是，通用汽车在国际金融危机面前弱不禁风，如果不是美国政府临时国有化的注资，它早就倒掉了。

　　中国社会科学院企业管理专家张承耀则认为，现在说南北车合并有利于海外市场竞争，但是当初上马高铁的时候，如果没有南北车的竞争，就不会出现如今高铁快速发展的局面。回头来看，高铁竞标是一段值得肯定的历史。因此，要掌握一个尺度的问题，最好的方式就是进行《反垄断法》审查。到底垄断有没有损害竞争，由法律说了算。

　　既然合并只是央企重组的一种方式，那什么样的央企才适合强强联合呢?

　　此前，北京交通大学经济管理学院院长张秋生对媒体表示，央企强强联合要具备三个前提条件，“有能力、有条件参与国际竞争，所在产业有比较大潜在市场的，且合并以后对国内的副作用要小于在国际上的正面作用。”

　　管清友则撰文指出，强强联合是未来央企整合的主要方向。通过将行业内业务相同或相似的央企合并同类项，可以避免企业在“走出去”的过程中产生恶性竞争，最大程度地发挥规模经济与协同互补效应，打造具有国际竞争力的“行业排头兵”。今年上半年南北车的合并就是一个典型案例。

　　李锦也表示，强强联合不仅可以产生规模效益，增强央企的竞争力、影响力、市场活力和防风险的能力，而且能够促使央企的产业链条向高端集聚，推动央企自身的转型升级。