再谈4S店模式：不是任何市场都需要

　　汽车4S店模式的争论由来已久,尤其在车市出现较大波动之时,关于4S店的利弊又会被反复提及。汽车市场经过了2009-2010年的高速发展之后,在自身调整消化和外部经济环境叠加影响下,经营成本的不断提升,又开始潜移默化的拷问汽车4S店模式。

　　其实,2005年4月1日颁布的《汽车品牌专卖管理实施办法》并没有强制规定品牌专卖必需采取4S店模式。此次,在汽车市场产销1800万辆的高位上,关于汽车4S店模式的讨论分析,不局限在投资和运营成本方面。还要涉及到以下几个方面：衡量4S店的发展,在为消费者提供信任和便利的前提下,需要额外附加多少成本因素？汽车市场在向西部和三四五级市场发展之时,4S店有没有必要再被简单复制下去?不同汽车品牌是不是都要强调4S店模式,高端奔驰有必要,经济型的AOO级车有必要吗?

　　13年之后再谈汽车4S店

　　1999年，上海通用和广汽本田把汽车4S店模式带到了中国汽车市场,这一历史性的变革在汽车计划经济时代之后极大的降低了物流成本,同时带给了汽车消费者更多的诚信和便利和保障。可是，汽车4S店背后大资金投入和高成本运营的特点,间接的把各项成本转嫁到了消费者身上,严格意义上说，汽车消费者获得了便利和优质服务,却支付了更大的成本。关于汽车4S店带给消费者的意义,没有加入成本衡量的指标,是从开始到今天一直存在的巨大缺陷。

　　一句话概括汽车4S店13年来的发展:就是发挥了积极的历史作用,却以支出更高的成本做为代价！汽车渠道在后续发展过程中面临的核心变革是消费者在享受诚信和便利服务之时,如何让自己支出的成本代价降到最低。当前谈汽车4S店和汽车渠道的变革,背后核心的问题是如何降低消费成本,不单是渠道自身如何降低经营成本。所以,第一点对于汽车流通渠道来说,没有必要在固定投资和建店上投资过大,1000-2000千万元的建店和运营标准要调整下来。至少建店标准结合当前中国实际,没有必要高于国外标准-形成过剩。成本上升,没有止境。

　　13年后再谈4S店这一概念已经不合时宜。4S的叫法只有销售和服务的2S对消费者直接有益,配件职能依附于服务而信息反馈与消费者关联不大。随着大数据时代的到来,对消费信息的精准获取,4S店的反馈功能越来越低了。当前汽车渠道的经营范围又扩展到了二手车和金融服务等多个领域。所以,汽车4S店的提法已经不适合当前的实际状况。以销售和服务2S为核心主体,根据自身情况可以扩展金融和二手等增值服务,渠道的核心是通过深入的服务为消费者创造价值,不要停留在店面规模\店面形象的表层上，服务需要持续深入。

　　在移动互联网时代,信息和沟通的便利性,填补了实体渠道对四五线市场不能覆盖的弊端。没有哪个渠道的信息到达可以优于移动互联网。所以,对于4S店更应该强化体验和服务功能,至于这些功能的实现是不是通过前店后场的4S模式,就需要商榷了。消费者需要的不是4S店,而是体验和服务的便利性.

　　4S店不必在三四五级市场复制

　　汽车市场下一个增长的主要驱动力来源西部和三四五线市场,未来5年三四五线汽车渠道面临一次集体升级活动。很多三四线城市的汽车4S店已经陆续建立起来。其实，在改革开放汽车发展30年之后,没有必要再重复之前的汽车渠道模式。在西部汽车市场和三四五线的市场，没有必要建立4S店。笔者私下有如下的观点：

　　避免以汽车4S店投资为目的的圈地运动。汽车4S店集群在西部和三四线市场兴起的过程中,肯定会推动汽车商圈的相关标准不断提升。趋之若鹜的投资背后暗含汽车之外的投机目的。

　　4S店可否高质量运行存在隐忧。西部和三四五线市场不仅缺乏集群效应的汽车商圈,而且也缺乏集群效应的经济和金融圈,三四五线汽车市场的整体消费能力,难以支撑4S店如一二线市场那般高质量存活。

　　投资汽车经销商变成高风险行业。在汽车市场竞争越来越充分的前提下,大资金投资汽车4S店很难快速收回投资,市场风险越来越大。广汽本田雅阁和广汽丰田凯美瑞一年收回投资的机会一去不复返了。

　　西部和三四五线城市没有必要重复4S店的过剩标准和高成本运营的弊病。

　　三四五线汽车渠道满足销售体验和服务便利两项关键职能,同时对一线城市4S店形成有益补充就可以了。