西安民营公交调查:夹缝求生民营公交还能走多远

　　19年前，张先生从哈萨克斯坦回西安投资，取得710公交线路特许经营权。710路成为西安首批7条民营公交线路之一。

　　19年后，身为民营公交公司老总的他，当年的壮志在慢慢变为“明日黄花”——因亏损无法经营，710公交线路和车辆正被政府回购，他的公司也成为政府首批回购的7家之一。

　　曾经风光的西安民营公交企业缘何陷入重重困境？华商报记者对此展开专题调查。

　　“我先卖房，后又拿房产、车做抵押贷款，”年过五旬的张先生神情复杂，“目的只有一个，让公司活着，给员工发工资……可公司还欠着员工工资。”

　　张先生是西安得仁汽车客运集团有限公司负责人。3月1日，面对华商报记者，他抽着烟，表面平静，但眼神里却透着倔强、不甘、无奈……

　　■时代和市场催生民营公交

　　“我们公司是1998年取得710路的公交特许经营权的。”张先生称，这条线是西安最早的7条民营公交线路之一。

　　一位不愿具名的业内人士介绍，改革背景下，1993年，西安首条非公交公司直接管理的公交线路701路开通。5年后，西安公交民营化之门洞开。在改革开放号角声中，城市建设飞速发展。当时，多数市民出行乘公交，城市公共交通压力超负荷。政府虽想大力发展公共交通，但资金有限，国有公交运力匮乏，无钱购车。政府便鼓励民营资本发展公交事业。在时代和市场催生下，民营公交行业诞生了。

　　1998年，通过审批上线的首批民营公交线路有7条：710路、711路、712路、713路、715路、716路、717路。该人士称，这7条线路大部分站点都是从城乡接合部到城市背街小巷，方便了更多人出行，票价是3站内0.5元，第4站后1元，以此类推，全程最多4.5元。

　　■民营公交有四种运管模式

　　“民营公交运营管理模式基本有四种。”3月2日上午，熟悉公共交通行业的陈先生分析，最初的运营模式叫挂靠。当时，政府允许有条件的部门进行“三产”建设，取得公交线路经营权发包，而一些有眼光的老板或车主就以挂靠方式经营。车主缴车辆购置费、管理费，直接参与经营。这种模式集中在上世纪九十年代，以小中巴为主。

　　第二种是承包，时间在1998年至2001年。“我们也是西安最早一批公交民营线路。”一家民营企业负责人贾铭(化名)说，“承包模式，车主都是直接经营者。丈夫开车、老婆当售票员，全家齐上阵。有一阵很普遍。”因管理水平及车主、司乘人员素质参差不齐，行业较混乱。

　　第三种是双向制约模式，时间在2002年至2006年。车主除了缴承包费、管理费等，最大的变化是，车主仍参与经营管理；车主和司机双向选择，强化管理、相互制约，促进了民营公交的发展。

　　第四种是公司独资或控股。这种模式是收回或收购车主经营权、承包权，或控股统一管理。公司占比51%，其他经营者、车主入股参与，占比49%，车主不再参与经营和管理，由公司统一管理、经营，车主只分红。

　　■曾有一段时间利润空间较大

　　多位民营公交公司老板称，在前些年(前三种运管模式阶段)，民营公交企业利润空间较大。

　　“当时，投入成本相对较低，是有利润空间的。”张先生直言，过去买车也很便宜，线路上大巴每辆8万多元，中巴就更便宜了。司机月薪600多元，售票员月薪200多元。每辆车每月收入上千元，一年可收入上万元，最初线路有36辆车，一年总收入30万元。

　　“当时市场需求较理想，市场利益也可最大化。”贾铭也证实，“我们公司当时线路近30辆车。除去成本和各种费用，每车每月可收入两千到三千块，公司一年总收入有五六十万。”

　　“当时，一辆车完全可养活一家人！”贾铭说，这就是“疯狂老鼠”阶段，大多数民营公交企业追求高利润率，问题层出不穷——站点车辆间隔时间长、飙车、压车现象频发，有人称之为“疯狂老鼠”，一些线路的小公交还多次发生因超速致人伤亡等悲剧……

　　市民怨声载道，媒体曝光……经过多次行业自律和政府整顿，民营公交企业社会效益逐步变好。但随着社会的发展，经济情况下降。对此，陈先生认为，2006年以后，民营公交行业进入实质规范化阶段，但因城市公交公益化逐渐清晰，加之2007年西安市推行国有公交刷卡五折，全程1元(空调车全程2元)后，民营公交得不到与国有公交相同的政府巨资扶持，不再占具市场优势，效益大幅下滑。

　　民营公交全面解析：

　　■各项成本上涨 经营举步维艰

　　贾铭则认为，早在2004年，随着燃油、工资等成本增加，市场经营状况已开始下降。

　　“2004年，汽油价从一块多涨到两块两毛三，天然气价没涨。”张先生也对此记忆犹新，当年恰是线路车辆更新期，每辆车费用从最初8万涨到20多万。之后各项费用更是大涨——2011年，仅司机月薪就涨到六七千元，售票员月薪涨到三四千元。票价从原来三站内0.5元、全程4.5元全变成1元。而民营车辆运营成本1.68元/人次，国有公交车辆运营成本是2元~2.2元/人次。

　　“民营的所需最低成本费是一块六毛八，国有的是两块到两块二毛钱，也就是说，只要乘客一上车，车一启动，实行一块钱票制都在亏损。但国有的有政府资金扶持。”张先生说，“民营公交就只能自己承担亏损后果。一天一辆车亏损200多块钱，我们线路最多有40辆车，算下来，一天要亏8000块钱，当年就亏损240万。”

　　“2011年、2012年，幸好有政府扶持的补贴，才让经营状况持平。”张先生说：“这是经交通部门调研报告申请后，市政府对民营公交企业做出了扶持。”张先生、贾铭等多位业内人士称，但从2013年以后，政府对民营公交企业再未有如此大力度的扶持，许多民营公交企业捉襟见肘。

　　“政府2011年补贴我们线路210万元，2012年补贴230万元，但2013年后至2016年这4年，再没发放过补贴。”张先生说，亏损愈来愈严重，有的民营公交企业开始贷款、抵押车产、房产等想办法自救。“2015年底2016年初，全市23家民营公交企业联名反映这个问题后，至今都没有结果。”张先生介绍，从2013年到现在这4年间，公司亏损800多万。“我先拿出自己240万元积蓄，又先后卖掉3套房产，给员工发工资，想办法盘活企业，但仍事与愿违。目前还拖欠更新车辆时汽车厂家120万、天然气站加气费80多万都没法偿还！”

　　■民营公交生存空间越来越小

　　张先生表示，因亏损严重，其他同行大多出现拖欠加气站费用、拖欠员工工资现象。2015年，他将线路上30辆车产权抵押给了银行。“说句不怕笑话的话，我孩子上学学费都缴不起。”张先生说。

　　“各项成本投入越来越高，而票价改制后，市场再不像以前可取得最大利润。政府倡导城市公交公益化，公交‘国进民退’成为趋势，民营公交企业不能像国有大公交一样，享受到政府专项资金补贴，经营状况就成了恶性循环……”3月3日，西安市一家民营企业老总甄仁(化名)分析。

　　甄仁说，因城市实行票制改革后，国有大公交全程一元(空调2元)刷卡打折，加上西安开通地铁1号、2号、3号线后，许多站点与公交站点重合，城市公共交通运力壮大，能更好地为市民出行服务。但就经济效益而言，整个公交行业都受到极大影响，客流量损失极其严重，更加剧民营公交企业亏损局面。

　　“我们如今在夹缝里生存。”贾铭如此感叹，近年来，西安国有公交得到政府数十亿元的资金投入和扶持；民营公交生存成本越来越高，民营公交司乘人员一天连续上班十多个小时，人员流动性大，常出现招不来司机，有车无司机现象，生存空间却越来越小。(记者 程彬 摄影 赵彬)