汽车业增速降档 今年销量增长疲软

    原标题：新常态下汽车业增速降档 今年销量增长疲软

　　前言：中国经济新常态正深度影响着中国汽车业。

　　2014年，北汽集团十年磨一剑,终于实现上市梦想, 募集资金总额高达129.75亿港元，创中国汽车工业史上IPO融资最大规模; 广汇汽车借壳美罗药业，体量高达235.77亿元的广汇汽车有望实现“曲线”上市；松辽汽车则转型文化产业……2014年可谓是汽车业借力资本市场发展之年。

　　回望今年的汽车销售，整体状况不容乐观，年增长不超过7%。豪华车市场是弱市中的靓丽风景线，仍旧保持快速增长。总体看，2014年可谓是汽车销售的小年。

　　2015年燃油限值将近，各大车企纷纷上马大功率小排量车型，竞相推出各种新能源汽车；汽车销量逐年增加带来各家车企盲目乐观，在跑马圈地、你追我赶的汽车产能扩张过程中，产能过剩论甚嚣尘上；互联网企业深度介入传统汽车业，乐视造车由梦想照进现实。

　　这些，都是2014年汽车行业新常态的重要特征，有风险，也有机遇。这些特征也为2015年汽车业的发展做了明显的注脚。

　　 汽车销量年增长7%以内

　　行业增长转为中高速

　　2014年前11个月，中国汽车销量增长6.14%，产销增幅较前10月继续呈小幅回落态势，注定今年汽车销量增长将控制在7%以内。在主动适应经济发展新常态的要求下，国内外各机构预测2015年我国GDP增速目标将会下调至7%，与之对应，中国汽车工业协会预测明年汽车产销总量增幅将和GDP的增幅差不多，在7%左右。

　　“中国汽车市场向来有大小年之说，各大车企此前判断2013年汽车市场增长不会过10%，但当年销量增幅13.87%，比上一年多9.6个百分点，2014年维持个位数增长，2015年肯定会超过10%，”北汽股份总裁李峰向《证券日报》表示。

　　也正是由于2014年汽车销量增速放缓，汽车企业与经销商之间的矛盾又再次摆到台面上。中国汽车流通协会公布的最新预警让经销商大面积亏损危机浮出水面：经销商的非合理库存已经接近1000亿元，亏损面一再扩大，目前仅三成经销商盈利。

　　记者多方求证得知，库存量大的大多为外资品牌经销商，反而是份额下滑严重的自主车企有意识的减少经销商进货量。李峰对于库存量加大没那么悲观。他认为，当前消费者持币待购现象严重，今年压抑的需求，明年肯定会释放出来。

　　也有业界人士提出汽车增速有其相对独立性。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明就认为，根据车市潜在增长率大致相当于GDP速度的1.5倍的汽车发展规律。去年他曾预测“以GDP平均值7.5％为对照，2014年的车市增长率会在11.25％”，但由于宏观经济基本面缺乏亮点，今年汽车行业并未如预期高速增长。

　　中国汽车市场向来有“大小年”之说，出现类似大小年的增速起伏不是必然也不是偶然，这其中国家政策能给车市做加减法，有时甚至是乘除法。比如2013年中国汽车销量双双超过2000万辆，再创全球产销最高记录，正是由于诸多城市存在限购可能引发大量消费者恐慌性提前消费。

　　如果前一年车市是大年，那么制定来年的目标可能需要谨慎理性，但2014年并不是如此。“各大车企此前判断2013年汽车市场增长不会过10%，但当年销量增幅13.87%，比上一年多9.6个百分点，以至于车企对今年汽车市场盲目乐观，大家普遍都把增幅设到15%左右，”李峰向记者表示，实际情况是今年经济整体不是很理想，加上企业上半年要求经销商大量进货，造成经销商下半年库存较高。

　　也正是由于车企根据大年的产销数据过高判断来年市场，2014年汽车市场出现竞争惨烈、消费者持币待购等恶性环境，从而导致车市的起伏。李峰认为，目前国内汽车消费需求还在，今年消费者持币待购，明年肯定会释放出来。

　　李峰的乐观是有道理的。根据美日欧国家的统计分析，当人均GDP达到8000美元时，汽车普及率进入第二个上升期，平均每3人拥有1辆汽车。公安部交通管理局公布截至2014年2月份，我国汽车（含三轮汽车和低速载货汽车）保有量1.41亿辆，平均每10人拥有1辆汽车，而世界银行根据PPP(购买力平价指数)计算2013年中国人均GDP就超过1万美元。

　　单纯参考美日欧国家情况，我国汽车消费市场仍有非常大增长的潜力，但如果不能解决空气污染、交通拥堵问题，国家是不会任由汽车保有量继续快速增长。

　　也就在今年汽车市场增速放缓的背景下，汽车经销商日子江河日下。中国汽车工业协会常务副会长董扬透露，截至11月份，今年大约增加了35万辆库存，增幅达30%，这一增幅远超汽车销量的整体增幅，必须引起全行业的警惕。

　　一旦2015年国家不再出台有利于汽车市场增长的配套政策，甚至进一步严格控制汽车总量的增长，汽车经销商将何去何从？汽车企业又将如何制定来年销量目标和商务政策，缓和与经销商之间的矛盾呢？

　　不具名某合资品牌高管认为，经销商首先要自强，未来要向多品牌营销、经销商联盟发展，但这并不是一两年内能做到的，除非《汽车销售品牌管理办法》修订版有相关配套政策。

　　而某主流合资品牌区域销售总监则提出更能解决当下问题的方式。“经销商必须转变观念，从之前的售前获取大量利润转化为更合理更长期更可持续性发展的售后及衍生业务为主的盈利模式，”他表示。

　　当然，上述人士提出的解决方式可能更多的适应于汽车保有量足够大的品牌。江铃陆风汽车副总经理潘欣欣告诉《证券日报》记者，因为自主品牌零整比和工时费用只是合资品牌的几分之一，所以二线自主品牌经销商要维持经营必须销售要赚钱。

　　他透露，江铃体系在渠道布局上都实行单一区域独家代理制，这保证了经销商的销售利润，因为没有经销商之间的恶性竞争，经销商库存偏高时也会进行促销，但是大部分是为了盘活资金的主动行为，即便为了返利阶段性大幅度促销，也是短暂而可控的，陆风的经销商目前70%盈利。

　　与此同时，吉利、比亚迪、奇瑞今年销量虽然有所下降，但大部分经销商并没有出现压库的情况。记者采访了多名自主车企相关负责人了解到，由于企业处于转型期，面对销量下滑，企业意识到如果再向经销商压库，将会面临大面积退网的境地。

　　在处理经销商库存压力大问题上，一些外资品牌也开始转变方式，通过与经销商平等对话寻求双方共赢的格局。

　　某韩系品牌相关负责人向记者表示，经销商能获取合理的利润是经销商是否全力以赴的关键，我们的经营方针就是“以人为本，以利化利”。

　　也就在日前召开的一汽奥迪经销商年会上，一汽奥迪承认要调整厂家和经销商的合同及商务政策；取消CSI(顾客满意度指数)和SSI(销售与服务满意度)等考核，从之前14项考核缩少到8项，增加部分固定返利，减少考核返利，总返利略有增加。

　　思略特全球合伙人、大中华区副总裁彭波表示，其实现在很多厂商已经非常关注经销商的利润了，尤其是领先的厂家，“预计明年车企增长任务不会很重，将给经销商一个相对宽松的经营环境，否则盈利不理想经销商不如套现进入股市”。

　　另外，他认为，企业未来也要将产量的扩张步伐稍微放慢一下，把质量和内部流程体系抓好。