大西安新环线长270km 构建345立体综合交通体系

　　今年6月，《大西安立体综合交通发展战略规划》(以下简称《规划》)发布。东至渭南，西到杨凌示范区，北至北山，南到秦岭，这个依托关中腹地构建起的立体综合交通体系，将拥有完善的通道布局和充足的运输能力。未来，省内区域间乃至对外的空间联系会更加智能高效，综合交通也会为我们提供城市发展的新打开方式。

　　 270公里新环线

　　总里程约270公里，由西安外环高速北段(西咸北环线)、西安外环高速南段、沪陕线蓝田至玉山段、榆蓝线渭南至玉山段以及连霍线赤水至零口段共同组成的西安外环高速公路，被称为西安的“新环线”。这条路，是继西安绕城高速之后，又一条连通多条国家和省级高速公路，疏导大西安过境交通的高速环线。

　　270公里，人们沿途可以领略关中大地的独特风情，亦可近望秦岭的旖旎壮美。

　　270公里，人们可以快速抵达关中任何目的地，地区联系亦将更加紧密。

　　陕西省交通规划设计研究院综合交通规划研究所主任工程师李翔介绍，近年来，由于西安绕城高速交通量日趋饱和，交通服务能力明显不足，现有绕城高速已不能适应发展需求。待整个外环高速公路建成后，大货车、过境车辆将由绕城高速分流到外环高速，现有的绕城高速会更加快捷、通畅。

　　如今，西安外环高速北段、沪陕线蓝田至玉山段、榆蓝线渭南至玉山段、连霍线赤水至零口段都已贯通。西安外环高速南段是整个外环高速中唯一未贯通的路段。据了解，这段道路计划于今年8月先期开工建设控制性工程，年底前全面开工，2020年建成通车。

　　拟建的西安外环高速南段，全长70公里，起于户县东枢纽立交，与西安外环高速北段相接，止于蓝田东立交东侧，与沪陕高速相接，设计时速120公里。“这条线的布局充分结合了西安市城市总体规划，考虑了户县、长安、蓝田等副中心城市以及沿线产业园区的便捷连通;在城市规划区，路线尽可能以高架桥形式减少对城市的分割;与西太路、西沣路、子午大道、长安大道等城市主干道的交叉均采用全互通立交。”李翔说。

　　在世界范围内，这种环形放射状的道路规划发挥着疏导交通、促进联系的良好作用。它们的存在也一直为环线周边区域的发展贡献力量。长安大学公路学院交通与总体工程研究所所长王元庆认为，环线加辐射线可以组成一个骨干网络，这样一来，其内部地区发展条件相似，自然会加快发展速度。建设环线可以带动环线内部的密集开发，更容易“同城化”进步。

　　 “345”立体综合交通体系

　　从2014年8月开始，李翔和同事们就一直忙着《规划》的编制工作。“这也是全省首个专题性、区域性立体综合交通发展战略规划。”李翔的手在一张张交通布局结构图上点过，“我们希望打通地域限制，统筹交通基础设施建设，加快构建一个国际性综合交通枢纽。”

　　此次《规划》所指的“大西安”主要包括西安、咸阳、渭南3市城区、县区及杨凌示范区。其中重点区域为西安市城区、咸阳市城区和西咸新区。李翔说：“当下的大西安，随着城市空间拓展，发展重心将逐步西移、北移。要打破现有以钟楼为中心的枢纽和网络布局结构，形成以渭河为城中河，以科技创新引领轴、古都文化传承轴、国际文化交流轴为纵轴的多轴线城市发展新格局，综合交通也将从适应城市发展需求向引导城市发展转变。”

　　交通运输作为经济社会发展的先行者，对促进城市内外流通具有重要的支撑作用。

　　将于2017年年内正式开通运营的西成高铁，让很多陕西人非常期待。西成高铁联调联试测试车从西安北站开出，仅7分钟就能抵达阿房宫站。在《规划》中，阿房宫站即西安西站，它和西安咸阳国际机场、西安北站等组成8个枢纽，共同肩负起“国家级综合枢纽”的重任，最终形成布局合理、层级清晰、衔接高效的一体化客货运输枢纽体系。

　　建设起国家级、区域级、都市级“三级综合枢纽”，是此次规划设计大西安“交通圈”的一大亮点。“这样的布局，能撑起并拉大城市骨架。”王元庆如是说。

　　据了解，在建设大西安“345”立体综合交通发展体系中，“3”包含国家级枢纽，西安城东、咸阳西等区域级枢纽，秦汉新城、经开区等都市级枢纽;“4”就是通过逐步优化铁路网、公路网、航空网和城市交通网“四张交通网络”，不断提升大西安区域运输服务能力;“5”就是通过搭建综合交通云计算、综合交通协同管理、综合交通结算支付、公众信息服务、物流信息服务“五大服务平台”，依托智慧交通管理手段，全面提升综合交通整体效能。

　　交通引领城市发展

　　“如果，只让西安这一座城市来承担所有功能，聚集海量资源，可能会引发不可预测的问题。只有把经济社会发展的红利释放，平衡区域间的能量，让周边城市分担职责，这才是健康的城市之路。”王元庆说，“其中，借助交通的合理布局，就可以巧妙解决不均衡、不通达的问题。”

　　城市加快发展的关键是优先构建与发展空间、产业布局相适应的综合交通体系。西安市公路勘查设计院规划室工程师张振平说，除高速路外，市域快速路以开放式的特点服务城市组团，对道路两边的开发利用起到了重要作用。目前，西安到户县、临潼、阎良3个副中心城市的快速路前期方案已经做好。将快速路等道路的服务区和沿线特色小镇有机结合，做到交通和旅游融合，是交通价值更深层的体现。“未来，如果能把长安区特色小镇与高速公路服务区有机结合，人们在服务区停车后，就可直接步行进入小镇游玩，也是很不错的尝试。”李翔说。交通的“可达性”实现了相关地区人员的互相交流，更实现了相关地区要素的互相融合，资源就这样在一条通道上密集流动。

　　关中地区是西部重要的人口密集区和产业承载区，随着经济社会快速发展，生态环境压力持续增大。合理布局、高效智能的交通运输体系，将为地区发展提供新的动力。

　　“车辆堵在公路上会产生更多的尾气排放。若交通顺畅，排放量和排放时间都会减少。对城市而言，拥堵就等同于高排放。相比而言，铁路比公路好，因为铁路运输比公路运输更加节能环保。只有发挥各种运输方式的比较优势，才能实现‘化繁为简’的效果。”王元庆说。

　　如今，要构建多层次、立体化的综合交通体系，必须在巩固公路、普速铁路、地面公交等传统运输方式优势的基础上进行。在对外交通中，重点发挥高铁和航空中长距离运输快速安全的优势;在内部交通中，要发挥快速路便捷连通和轨道交通高效准点的优势，从而提升城市交通的可达性、可靠性。如此，用优质的组合效能，就能破解城市发展的生态、通畅困局。

　　王元庆举例，西安用私家车出行的人占了1/3;出行靠步行、骑自行车或乘坐交通工具的人占了2/3。如果不提高公交车和地铁的服务及相关设施，不能有效解决慢行交通和城市内各条线路的接驳，参与和乘坐的人会越来越少。“去年公共交通的客流量就减少了20多万人次，不完善的交通配套势必会破坏城市发展的可持续性。” (记者 杜瑶 刘强 )

编辑：强鑫