西安机动车限行为何引起“产前阵痛”?
今天是2018年10月8日，星期一，农历八月廿九，西安多云，气温7-21℃，空气质量指数(AQI)92，良。尾号1和6今限行。
收假首日，西安今早开始了新一轮的限行，并宣布将夏防期机动车限行交通管理措施从10月8日早上延续至11月14日晚。不过，比起前几次的小心翼翼的“半夜鸡叫”和西安市民的阵阵“咆哮”，这次的限行令发布得从容了许多，更清晰的范围与更人性化的考量。另一方面，根据各大媒体反映的消息，对于限行的态度，市民也从最开始的“抵触”转变到了现在的“理解”，甚至“欢迎”。
“自己受一天公交拥堵，得四天道路缓解，没啥”、“已经习惯了，反而是不限行时堵得不行，心情才不好”、“支持常态化限行，但希望公共交通设施得加紧。”
虽然目前关于11月14日之后，是否再次启动常态化限行，暂无明确消息，但相信生活在这座城市的人们可以共同感受到，治理政策的“分娩”，从“产前阵痛”，终究走到了“驾轻就熟”。
咆哮的从来不是“限行”本身
此次限行延续的是今年夏防期的政策，限行时间从2018年4月16日至2018年9月30日每日(法定节假日和公休日除外)7：00—20：00。
近5个月的“限行令”虽然让部分车主受到了不便，但根据有关方面的监测，这期间西安空气质量和机动车尾气污染直接相关的大气污染同比出现了下降，NO2污染浓度同比降低14.6%、臭氧污染浓度同比降低4.7%，臭氧污染天数从去年的61天减少到50天。
“减排”取得了一定成效，而作为一个拥有300万辆汽车的城市，西安也常居“堵城”排行榜前列，“缓堵”自然也是限行的另一目的。按理，这是完全没有理由被质疑的事情，为何从2016年启动限行以来，“限行”却时常伴随市民“阵痛”?
一言蔽之，“责任的转接方式”，而这个问题涵盖一对双向关系，即政府的情商与公民的义务。
大概谁也不会忘记2016年启动限行时市民的怒吼，不妨回顾：
第一次限行政策发布于2016年11月3日深夜;限行的首要目的是为了应对重污染天气Ⅲ级应急响应;限行日是全天24小时;限行按照尾数计算，导致许多市民“算不清楚，记起来难”;限行范围为全市行政区域。。。。。。
一条新政，至少已有5个“操作不当”，全文只有两个词，“简单粗暴”。而根据当时的采访，抱怨最多声音有以下几类：
其一，“车都开出来，才知道限行了，咋想的”;
其二，“要治霾，为啥不去查厂子，在车主身上开刀!”
其三，“我接娃的那趟公交那么堵，我怎么接?谁替我娃负责?”
其四，“我老公把车开出去出差，今天回来，突然限他的号，他是不是得在市外逗留回不了家?”
。。。。。。
其实细究，除了市民对新政的不适应之外，咆哮最多的得其是此次限行的“不实用”，换句话说，是治理的“粗暴”方式和对“减排”任务划分的不公，而这一切折射得正是“执政的低情商”和双向沟通的“耐心匮乏”。
相较之下，2017年的第二次限行令，显然有了更多的考量：限行时间调整到了限行日7：00-20：00;限行方式变成了星期几的计算方式，更加方便市民记忆;范围更加细化，直接用道路名称框定限行范围。。。。。。
从2016年的几乎全体市民“不满”到2017年的“53%反对”，再到2018年4月夏防期再次实施限行时，舆情表现出来的“反对比例明显降低”。这个心路历程，不仅仅是因为政策的“细化”，当然还有限行带来的“切实收益”。
城市治理，早已不是你搬政令，我遵守执行;你拍脑袋决定，我鸦雀无声。限行，实则是西安的一次执政方式的转换节点。唯有治理者更具“情商”时，市民才能更自然地承担起自己的“公民责任”。
按照有关方面统计，西安目前有300万辆汽车，伴随限行的有这么几个问题，叩问着政府“担当”：
其一，地铁与公交的承载量能否满足限行日的出行(此处注意，不是短期，是长期、常态，短期可以忍受的拥挤，长期未必可以);其二，限行之后的车辆停放，城市用地是否还可挪余;其三，公共交通的优惠政策该落实吗;其四，更多的“蓝天交待”与更好的“道路畅通”能否达到“市民满意”。
其实，这也是限行政策一直被瞩目的“情、理、法”之问。
以同样限行的北京为例。除了四通八达的地铁、编制内的公交集团，北京还有若干集团外的公交体系在经营着这座城市，它们相辅相成，井井有条。更重要的是对于车主的补偿：从2009年5月1日起，机动车续保时，按照被全年被限行的天数减免部分交强险保费，900多元的交强险平均每辆车能减免65元左右。而车船税减免方面，按照全年52周每辆车每周限行一天，减去国庆、春节等不限行的长假，全年实际限行最多为50天。多出的十来天，是给像类似奥运会、大阅兵这种特殊时期限行预留的空间。1.6升至2.0升排量的，480元的年基准税额减征后为400元。
反观西安，除了相关优惠、补贴细则的缺失之外，市民最关心的公共交通，也颇有压力。目前西安市仅有3条地铁，还满足不了将近1000万的西安人口，并且落户西安的人数正在飞速增长;还有1100辆左右的公交车没有空调。关于停车问题，虽然实施城市道路停车15分钟内免费的方案，并在全市新增占道停车位(含道沿上)1.39万个，设置54处“便民如厕免费车位”，但有目共睹，实则“杯水车薪”。。。。。。
当然，在人口暴增与空气质量堪忧时，每个人冷静而理性地承担起自己的“城市责任”是毋庸置疑的，但于西安来讲，即使抛开限行相应补贴和配套政策之云云，比起“一限了之”的权宜之计，更有意义的也应该是城市道路规划、新城配套设施建设以及“断头路”的打通吧。
据坊叔所知，目前西安的主城区人口密度过大，城中村、韭菜楼(高密度)分布杂乱，中心城区的“流通功能”较弱;而部分新区因为基础设施又配套迟缓，导致人口流入较缓慢，“疏散功能”较弱;动不动就遇到的“断头路”更使“毛细疏通功能”雪上加霜。。。。。。
而这些问题的产生，并不是在“车主”，而是在“有关部门”，毕竟“堵”的反义词是“疏”，并非“限”;而关于“霾”的成因，更是至今都众说纷纭。。。。。。
共建共享之外，还有“共痛”
关于“限行”，自然有一个“公约数”的存在，“听证会”便是为了在“共建共治共享”中寻觅最大“共同”。但毫不客气地说，上一次的限行听证会之所以被无情嘲讽，并非完全是市民吹毛求疵，而是忽略了一个关键：“共痛”。
王先生就曾愤愤不平表示，“参加投票的那几个人，大部分是高校教授，他们大部分有校车，孩子也都在子校，有几人能了解其他市民的出行烦恼?”
而在相关部门工作的程先生也对此委屈满满，“已经听证了，已经调查了，也已经对话了，我们也加班加点的去收集大家的意见了，为何大家还是不满意?”
其实，情绪的传达，就错位在“痛点”的感受上。
“坐而对话”往往一不小心就“形而上”，唯有“角色体验”大概才能真正地“感同身受”。记得有一位市长为了了解无空调公交改造的必行性，他选择在一个炎热的中午挤上了一辆公交，当拥挤的人流夹杂着臭烘烘的汗水，自己的白衬衫也都湿透时，他由衷感慨并当下敲板：无论如何也要在当年给大部分公交车装上空调。
还有另外一个有关“限行”的案例。坊叔的一位朋友，他总在周天抱怨“太堵，西安的车太多了”;在限行日，又抱怨“不公，应该让决策者也试试这种出行”;在雾霾日抱怨“为啥查我伙计的厂子”;更在开着自己的车徜徉在马路上时，漠不关心地说，“雾霾都是当官的人应该管的是，反正和他们的乌纱帽挂钩，有他们急的。咱顶多雾霾重了少出门。”
显然，“共痛”越少，城市越聒噪。
纵观“限行”政策这两年走过的曲折道路和舆情的反复，正是市民诉求的“痛点”与“城市治理要求”之间的逐步对接过程。一方面，“缓堵”成了双方的共同“痛点”，为“限行”的推行迎来了民意基础。但另一方面，必须坦诚，争议最大的莫过于“机动车到底是不是雾霾的罪魁祸首”，需要认真对待的是其背后的潜台词——“有没有将有关部门应该尽到的职责粗暴转嫁给了市民”。
已至十月，霾或重演。因此，如果此次重启限行之后要放“治霾”大招，坊叔提醒，除了“机动车”，有关方面更需要落下对于某些企业的实捶。只有“城市治理”的各个角色都切实感应到了真正的“共痛”，才能呼唤更多的“共同努力”。
但无论怎样，“限行”已然是新西安新城市治理方式的一个“标志”：从“拍脑袋决定”到“操作细则出台”，是“城市情商”的转变;从“限行本身”到“公共交通运力考量”，是“系统思维”的体现;从“争议不断”到“共同商讨”再到注重“社会公平”，更是“新西安”的“新姿态”。
新政的出台，如同“产房分娩”，多多少少，难免“阵痛”。但如果因为能感受到“共痛”，切实寻求最优解，那么，这种“阵痛”也不过是迎接“新事物”、即将开启“新美好”的一种“矫情”的喜悦。
编辑:赵鹏