专家：西安“禁摩限电”暂不成熟 效仿不是简单照搬
市场上销售的大多数属于超标电瓶车 本报记者李宗华摄
治理超标电瓶车需从源头抓起 本报记者李宗华摄
国内多地“禁摩限电”，你认为西安电动车该禁吗？昨日本报报道后，这一话题一时成为人们热议的焦点。那么假如西安要继深圳、北京等地之后，也加入到“禁摩限电”行列，要做好这项工作有多难？仅靠交管部门的查扣限行，可行吗？我们该怎样从源头上管好电动车、优化城市交通环境？就此，昨天记者再次展开调查。
现状 市场销售电动车多数超标想买辆国标车着实不易
城市交通环境治理，开展“禁摩限电”，当这项工作开展时，有坚实的法律依据吗？这会是很多电动车车主产生的第一个疑问。在这些车主看来，电动车低碳环保，而“禁令”有悖低碳环保的发展趋势和国家政策。
其实“禁摩限电”在电动车治理工作中，主要治理的就是超标电动车。什么才是超标电动车？根据相关标准，要求电动自行车的最高车速不能超过每小时20公里，重量不能超过40公斤。如果拿这个标准来衡量，西安市满大街跑的电动车，还有多少能上路呢？昨天上午，记者来到了伞塔路的电动车销售市场进行打探。
电动车销售商告诉记者，他们目前销售的电动车最高时速控制在30公里内，自重基本上控制在60公斤以内。也有部分电动车最高时速达到40多公里，有的甚至能达到60公里左右，自重达到100公斤。
记者看到，市场上销售的电动自行车虽说不少，可要找到时速在20公里以下的车子，还真不容易。同样，想找到重量在40公斤以下的，更难。
“说实话，市场上的电动车时速都超过了‘国标’，人们买电动车就是图快，如果时速只有20公里，谁还花几千块钱去买啊，蹬个自行车不就得了。”一家知名品牌电动车销售人员表示，速度快是各商家的主要卖点。一位销售商坦言，现在市场上的电动车肯定达不到国家标准，光一个电瓶就几十斤，电瓶越大，续航能力越强，这些都是买车人最为关注的。一个电瓶就差不多过红线了，更别说一整台车了。
记者了解到，现在西安市场上的电动车，几乎都配备的是这种铅蓄电池，照此测算，95%的电动车都属于超标车辆。
体验 部分电动车跑得比汽车还快“减速线”让电动车能快能慢
昨日11时许，记者借了一辆电动自行车，在朱雀路与二环立交骑车由南向北方向等红灯，并行的车道上6辆电动车也在等信号灯。绿灯刚亮，4辆电动车接连冲了出去。记者将车速保持在20公里/小时，与电动车一起行驶，但过了二环立交，发现除两辆由女士骑行的电动车与记者的车速基本相当外，另4辆电动车早已“飞”出老远，并且将记者越甩越远。
随后记者提高车速，当车速提到30公里/小时，追到其中一辆电动车。再次提速到40公里，追到朱雀路与友谊路十字遇上红灯，才追上一辆跑得较快的电动车，另一辆一直跑在最前面的电动车在友谊路十字右拐，遇红灯也未减速。在记者骑电动车的过程中，感受最为明显的就是，即便在道路通行正常的情况下，只要将踏板电动车加速手把扭到最大，甚至比一些行驶缓慢的汽车还快。
既然电动车有“国标”要求，那么市民购买的电动车超标怎么办？伞塔路电动自行车批发市场一位经销商告诉记者，很多电动车生产厂商生产的电动车打着“国标”政策的“擦边球”，他们销售的电动车上有一条“减速线”安装在座位下面，如果“减速线”与相关部件连接在一起，车速只能达到最高20-25公里，若“减速线”断开，时速可达50公里，他们会根据购买者的意愿进行连接。而“减速线”到底是怎样连接的，卖车的老板一般并不给顾客看。
记者了解到，2009年《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》国标出台，其中延续了1999年颁布的《电动自行车通用技术条件》，这里面就规定电动车“最高时速不大于20公里、车重不大于40公斤”。
根据记者调查，在全国很多城市，电动自行车超标、超速现象非常普遍。这一规定明显和市场上正在销售的电动车标准不符。有市民说，拿着十多年前的标准要求现在的电动自行车，简直太落伍了，更何况若真的不让超标电动车上路，那么如何淘汰这些电动车，总得有个具体的方案吧。据中国自行车协会数据显示，全国电动自行车保有量已突破2亿辆，而这其中绝大部分为超标车。
目前在西安道路上行驶的电动车，时速基本都超过了20公里，都属于超标车。而根据《西安市道路交通安全条例》第13条规定，超过国家电动自行车标准的电动车是被禁止上道路行驶的。既然是被禁止的，为什么还会有这么多电动车上路行驶？就此，记者从交警部门了解到，首先，存量太大，交警缺乏有效的执法手段。罚款、扣车是当前主要的惩罚措施，但这些手段并不能治本。
电动车从设计生产上，就已经出现了问题，而这些问题并非是交警部门所能涉及到的。例如，根据《条例》第38条，“自行车、电动自行车可载一名12周岁以下未成年人”。也就是说，电动车上路，除驾驶员外，是不允许搭载年龄12周岁以上乘客的。交警部门执法时，就有群众提出质疑，电动车在设计上就设置了载客的座位，生产出来的电动车别说两个成年人，就是3个都能坐下。而这一现状，有时甚至会让一些群众对交警执法产生抵触情绪，给执法部门带来困扰。
这就是前端管理的各个环节没有得到落实，导致所有问题都暴露在交警执法的末端管理中。因此，针对电动车这一复杂的社会问题，需要路政、工商、公安、民政等多部门齐抓共管，形成合力，仅靠交警部门一家单打独斗，独木难支。
专家 效仿不是简单照搬西安“禁摩限电”暂不成熟
对于西安该不该“禁摩限电”，不同的人群有着不同的理解和看法。“虽然电动车影响交通，但是汽车停车太难，自己有一辆汽车，就是因为太难停车，最近又买了一辆电动车。我认为，电动车利大于弊。”做个体生意的黄先生昨日打来热线，他觉得电动车不会造成交通堵塞，还绿色环保，只要政府部门有效管理就行。
“这几年电动车造成的交通事故呈上升态势，这些车辆经常不守交规，逆行、随意乱拐、横冲直撞等时有发生，而其违法成本低、执法成本高。”公务员马先生说，“禁摩限电”有助于整治市容市貌，提升城市形象，也有助于“品质西安”建设。
到底西安现阶段该不该“禁摩限电”？陕西省城市经济文化研究会会长张宝通认为，全国多城市“禁摩限电”引发热议是情理之中的事，电动车在全国的使用率很高，且出台的措施是直接对最末端的使用者进行限制，并未深入考虑社会各个环节因此受到的影响。“禁摩限电”的初衷确实为了城市管理更加规范，但未能实现公众观念与措施法理的完美对接，因此反对和支持的呼声各说各的理。
“这是一个社会问题，电动车不应该一棒子打死，毕竟还有很多人买不起汽车。例如公交线路设计不合理，老百姓等公交等不来，打车打不上，这就给电动车留下了大片生存的空间。”张宝通说，西安“禁摩限电”不能进行简单照搬，毕竟西安还未达到广州、深圳、北京等城市各方面的条件，机动车数量和交通压力都比这些城市小一些，现阶段实行这一政策时机并不成熟。
“电动车‘治乱改革’是一项涉及城市交通综合治理的重大行动，治理过程中，能否充分保护合法电动车车主的权益，通过细致沟通争取最广泛的支持，是决定成败的关键因素。”张宝通说，需要注意的是，治理工作开展之前，应该至少提前一年发出安民告示，明确细则，给更多的人一个缓冲期。
建议 发展公共交通正确疏导管理
在连日来的调查中，记者梳理出诸多读者和市民的建议，多数读者和市民认为，电动车应该管理而不应禁止，在从源头上管理的同时，还应大力发展公共交通。
市民王先生告诉记者，作为一种适合大众出行的交通工具，摩托、电动车的存在，正是满足了底层群众的出行需求，其经济实用性显而易见。禁止或者限制，不是治本之举，可能还会激化矛盾，科学管理、正确疏导才是当务之需。应该先大力发展公共交通，优化公交线路，让公共交通成为市民的主要出行工具。
对此，多位市民建议，应加强对电动车驾驶员的管理约束，首先要在法律上明确责任划分，无论是行人、非机动车、摩托、电动车还是机动车，各担其责，如果闯红灯、不走斑马线等发生事故担全责。严禁后座坐成人，严禁营运，对违者没收电动车并吊销执照；建立类似于考驾照学交规、上路监控、违规扣分罚款等制度；从生产和销售环节严格限制电动车尺寸、速度，如若制造商及销售商为了增加销量而违规销售，有任一销售车辆无实名登记，实行连带追责，并吊销经销及生产资质；在购买环节收紧政策，购买时进行实名登记，制定相关法律文件，让购买人学习后签署，并和驾照绑定建档。
通过调查，记者切实感受到，治理电动车乱象，当务之急是明确标准，理顺政策，理清思路，只有各部门多管齐下，采取综合举措，才是电动车治本之策。因此，目前对电动车而言，“理”比“管”更重要。