眼下，我国高铁建设高潮刺激了高铁新城的开发。高铁本身带来了各类资源和理念的导入，不仅包括现代化的交通设施和商业配套，还包括快捷的城市节奏和时尚化的气息。相关统计显示，目前全国至少有36个城市都在规划建设高铁新城，进而希望搭乘新型城镇化的高速列车。
一些业内人士的观点是，这些高铁新城暴露了大跃进式的城市发展思路，一哄而上的态势背后折射了城市发展的畸形模式。比如说，新型城镇化一直提倡集约型的发展模式。但很多高铁新城的摊子铺得很大，是典型的粗放式土地利用模式，这显然和目前紧凑型的城市发展格局相违背。而且，此类高铁新城，多半距离市区非常远。
部分高铁站到市区需要20多分钟，沿途基本是田野。此类新城的公交配套很少，各类黑车、黑摩的反倒很多。部分高铁新城也在植入产城融合的理念，但基本上是单一的产业园引入，进而使得此类区域陷入了“有产业、无人口”的尴尬。
地方政府之所以铺大摊子而建设高铁新城，关键是做了一个假设，即未来此类区域的外来人口导入速度会加快。毕竟从高铁本身来看，确实能带来实实在在的人流、物流和资金流。地方政府也希望把此类资源给“截留”。这样一种心理，在高铁站规划的前期其实就已体现出来了。很多地方政府亟须借高铁枢纽来甩掉贫困包袱。所以在高铁站规划的过程中，不断向上级争取，最后也顺利通过了各类审批。然后地方政府满怀信心地等待各类资源的导入。
对地方政府来说，相应的城市规划、土地出让等权利在其手中。换而言之，对于高铁新城的规划自然缺乏相应的约束。在完美主义的驱动下，地方政府可以以高铁站为圆心，精细勾勒一个长半径的辐射圈。但现实证明，此类新城对于外来人口的诱导效力并不大。原因很简单，目前高铁新城很多，对一个特定的群体而言，并无理由在某个城市进行置业和就业。
所以，一些地方政府把高铁新城建设瞄准的对象给混淆了。真正消化高铁新城库存的，其实应该是那些城市中心的居民。但是，这里面涉及到一个关于城市内部移民的政策问题。比如说，在拆迁等背景中，地方政府需要考虑拆迁成本，也要考虑人口导入此类新城背后的各类资金保障等问题。甚至一些传统就业岗位能否在新城中容身，也是一个疑问。但很多地方政府逃避了此类城市内在的问题，希望在高铁新城“另起炉灶”，这显然是很不可取的。
高铁新城的问题，说明地方政府缺乏对新城发展驱动力的思考和挖掘。过去很多地方政府一直苦于被边缘化，待高铁开通后，兴致勃勃地把高铁站当作城市发展的新引擎。但实际上，由于过于寄托外来资源的导入，此类希望反而落空了。地方政府应紧紧把握城市内部移民带来的驱动力，这样一种驱动力，会因为旧城改造、产业外迁、城市功能定位调整等而逐渐释放出来。
此类群体的进入，往往是传统文化和现代文化重新结合的一个过程。高铁新城带来了浓厚的现代化商业气息，但缺乏传统文化的熏陶。而传统文化在城市发展过程中，也需要一个新的承接平台。两类需求相碰撞，自然能够实现默契、互融的效果。
高铁新城建设的背后，体现了城市功能的大转变。过去的新城，只是作为一个城市居住空间的替代品。相反，高铁新城发展则需要有新常态，即不简单做硬件的城市，而是成为一个糅合创业、居住、休闲的软性空间。这就提醒了地方政府，应该鼓励城市中一些年轻群体积极到高铁新城落户和创业。通过各类税收优惠和政策扶持，让此类群体愿意并适应在此类新城扎根。
这时候，地方政府需要发挥相应的担保功能。比如说，很多老市民不愿意到高铁新城来，因为这里的物价高、生活便利程度不够、城市设施过于高大上而缺乏实用价值等。那么地方政府应该做一个承诺，比如通过各类财政补贴的方式鼓励各类供应商进入。而对于市民而言，地方政府应该承诺在特定时间，会促使公交、教育设施的完善，或者提供鼓励购房的补贴等。如此一来，此类高铁新城才能真正体现政府规划的初衷。（来源：中国建设报）
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