西安民营公交调查:夹缝求生 民营公交还能走多远

13.03.2017  17:43

   19年前,张先生从哈萨克斯坦回西安投资,取得710公交线路特许经营权。710路成为西安首批7条民营公交线路之一。

  19年后,身为民营公交公司老总的他,当年的壮志在慢慢变为“明日黄花”——因亏损无法经营,710公交线路和车辆正被政府回购,他的公司也成为政府首批回购的7家之一。

  曾经风光的西安民营公交企业缘何陷入重重困境?华商报记者对此展开专题调查。

  “我先卖房,后又拿房产、车做抵押贷款,”年过五旬的张先生神情复杂,“目的只有一个,让公司活着,给员工发工资……可公司还欠着员工工资。

  张先生是西安得仁汽车客运集团有限公司负责人。3月1日,面对华商报记者,他抽着烟,表面平静,但眼神里却透着倔强、不甘、无奈……

  ■ 时代和市场催生民营公交

  “我们公司是1998年取得710路的公交特许经营权的。”张先生称,这条线是西安最早的7条民营公交线路之一。

  一位不愿具名的业内人士介绍,改革背景下,1993年,西安首条非公交公司直接管理的公交线路701路开通。5年后,西安公交民营化之门洞开。在改革开放号角声中,城市建设飞速发展。当时,多数市民出行乘公交,城市公共交通压力超负荷。政府虽想大力发展公共交通,但资金有限,国有公交运力匮乏,无钱购车。政府便鼓励民营资本发展公交事业。在时代和市场催生下,民营公交行业诞生了。

  1998年,通过审批上线的首批民营公交线路有7条:710路、711路、712路、713路、715路、716路、717路。该人士称,这7条线路大部分站点都是从城乡接合部到城市背街小巷,方便了更多人出行,票价是3站内0.5元,第4站后1元,以此类推,全程最多4.5元。

  ■ 民营公交有四种运管模式

  “民营公交运营管理模式基本有四种。”3月2日上午,熟悉公共交通行业的陈先生分析,最初的运营模式叫挂靠。当时,政府允许有条件的部门进行“三产”建设,取得公交线路经营权发包,而一些有眼光的老板或车主就以挂靠方式经营。车主缴车辆购置费、管理费,直接参与经营。这种模式集中在上世纪九十年代,以小中巴为主。

  第二种是承包,时间在1998年至2001年。“我们也是西安最早一批公交民营线路。”一家民营企业负责人贾铭(化名)说,“承包模式,车主都是直接经营者。丈夫开车、老婆当售票员,全家齐上阵。有一阵很普遍。”因管理水平及车主、司乘人员素质参差不齐,行业较混乱。

  第三种是双向制约模式,时间在2002年至2006年。车主除了缴承包费、管理费等,最大的变化是,车主仍参与经营管理;车主和司机双向选择,强化管理、相互制约,促进了民营公交的发展。

  第四种是公司独资或控股。这种模式是收回或收购车主经营权、承包权,或控股统一管理。公司占比51%,其他经营者、车主入股参与,占比49%,车主不再参与经营和管理,由公司统一管理、经营,车主只分红。

  ■ 曾有一段时间利润空间较大

  多位民营公交公司老板称,在前些年(前三种运管模式阶段),民营公交企业利润空间较大。

  “当时,投入成本相对较低,是有利润空间的。”张先生直言,过去买车也很便宜,线路上大巴每辆8万多元,中巴就更便宜了。司机月薪600多元,售票员月薪200多元。每辆车每月收入上千元,一年可收入上万元,最初线路有36辆车,一年总收入30万元。

  “当时市场需求较理想,市场利益也可最大化。”贾铭也证实,“我们公司当时线路近30辆车。除去成本和各种费用,每车每月可收入两千到三千块,公司一年总收入有五六十万。

  “当时,一辆车完全可养活一家人!”贾铭说,这就是“疯狂老鼠”阶段,大多数民营公交企业追求高利润率,问题层出不穷——站点车辆间隔时间长、飙车、压车现象频发,有人称之为“疯狂老鼠”,一些线路的小公交还多次发生因超速致人伤亡等悲剧……

  市民怨声载道,媒体曝光……经过多次行业自律和政府整顿,民营公交企业社会效益逐步变好。但随着社会的发展,经济情况下降。对此,陈先生认为,2006年以后,民营公交行业进入实质规范化阶段,但因城市公交公益化逐渐清晰,加之2007年西安市推行国有公交刷卡五折,全程1元(空调车全程2元)后,民营公交得不到与国有公交相同的政府巨资扶持,不再占具市场优势,效益大幅下滑。

民营公交全面解析:

   西安民营公交17条线路被回购 退出导致行业垄断?

   西安民营公交车投诉多 公交公司:修不起车运营难

   线路停运、车难等、卫生差...西安民营公交问题多

编辑:强鑫